Με αφορμή την επιστολή του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην «Εφημερίδα των Συντακτών» μετά το ρεπορτάζ-αποκάλυψη για τη σύμβαση-«σκάνδαλο» δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Κ.Ο. του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία και βουλευτής Β3’ Νότιου Τομέα Αθηνών, Νίκος Παππάς απάντησε, σχολιάζοντας χαρακτηριστικά, «άγονη δεν είναι η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όπως θέλει η νέα σύμβαση που υπέγραψε η ΝΔ με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Άγονη είναι η θητεία Καραμανλή».
«Επί τρία χρόνια πληρώνουμε την αχρηστία της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Και την πληρώνουμε, οι μεν πολίτες με χρήμα, ο δε σιδηρόδρομος και το τρένο με υποβάθμιση» τονίζει ο Νίκος Παππάς.
Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ σχολιάζει πως «η ώρα, που οι πολίτες θα επιστρέψουν τον λογαριασμό στους κ.κ. Μητσοτάκη και Καραμανλή είναι πολύ κοντά».
Παράλληλα, ο Ν. Παππάς σημειώνει ότι «τα ψέματα και η διαστρέβλωση της πραγματικότητας δεν ταιριάζουν στο “πνεύμα των ημερών”, δεν συνάδουν με την υποχρέωση για απαντήσεις. Είναι, όμως, στο “πνεύμα Καραμανλή”, στο “πνεύμα’ της αδιαφάνειας και της αχρηστίας της κυβέρνησης Μητσοτάκη και στον εν λόγω τομέα».
Στη συνέχεια, απαντώντας σημείο προς σημείο στην επιστολή του υπουργού Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, προς την «Εφ.Συν.» τονίζει:
«Πρώτον, η δέσμευση ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βαραίνει τις κυβερνήσεις πριν τον ΣΥΡΙΖΑ. Επί κυβέρνησης Σαμαρά τέθηκαν οι όροι παραχώρησής της από το ΤΑΪΠΕΔ (2012) και έγιναν τρεις (άγονοι) διαγωνισμοί. Η διαδικασία του 2017 προχώρησε, με βάση τις δεσμεύσεις πριν το 2015, αλλά και την «απειλή» της Κομισιόν πως, αν δεν προχωρούσε η ιδιωτικοποίηση, θα ζητούσε την ανάκτηση παράνομων ενισχύσεων 750 εκατ. ευρώ της προηγούμενης περιόδου.
Δεύτερον, ο διαγωνισμός για τις άγονες γραμμές δεν έχει καμία σχέση με την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Ο κ. Καραμανλής ψεύδεται. Ο ίδιος αδράνησε προκλητικά επί τρία ολόκληρα χρόνια. Τι έκανε αντί για έναν διαγωνισμό; Μπροστά στις κάμερες κατήγγειλε την προηγούμενη σύμβαση δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως προβληματική, πίσω από αυτές έβαζε -τρεις φορές, παρακαλώ- την υπογραφή του σε αντίστοιχες παρατάσεις της!
Τρίτον, η «πρόνοια» Καραμανλή να συμπεριλάβει στις άγονες γραμμές τα δρομολόγια προς Αεροδρόμιο, προς Χαλκίδα και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι τουλάχιστον ύποπτη και μας κοστίζει διπλά. Στα πιο «εμπορικά» δρομολόγια της χώρα, οι πολίτες θα πληρώνουν και εισιτήριο ως επιβάτες και επιδοτήσεις ως φορολογούμενοι.
Τέταρτον, τόσο οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες όσο και η διαχείριση του δημοσίου χρήματος σήμερα είναι το λιγότερο «προβληματικές». Η σύμβαση του ΣΥΡΙΖΑ προέβλεπε τριμηνιαίο έλεγχο των στοιχείων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αποζημίωση για τα δρομολόγια που εκτελούσε. Η πρακτική των Μητσοτάκη – Καραμανλή έχει οδηγήσει και σε αναστολή πλήθους δρομολογίων και σε αποζημίωση του συνόλου του έργου που θα έπρεπε να εκτελεί η εταιρεία. Και των καταργημένων δρομολογίων!
Πέμπτον, τα 485 εκατ. ευρώ, για την «επιστροφή» των οποίων μιλά ο κ. Καραμανλής, καταβάλλονται ήδη από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (25 εκατ. ευρώ ετησίως στον ΟΣΕ ως τέλη πρόσβασης υποδομής και 20 εκατ. ευρώ ετησίως για ενοικίαση του τροχαίου υλικού από το δημόσιο).
Έκτον, το υπουργείο Υποδομών μιλά για επενδύσεις. Τι σημαίνουν αυτές οι επενδύσεις στη γλώσσα μιας κυβέρνησης Μητσοτάκη; Να αγοράσει το δημόσιο πανάκριβα τρένα, που θα νοικιάζει μετά στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ταυτόχρονα θα έχει επιδοτηθεί για επενδύσεις! Είναι τόσο «πετυχημένο» αυτό το μοντέλο, που έχουμε πληρώσει από τον Αύγουστο του 2019 για την προμήθεια του «βέλους» που θα δρομολογηθεί στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αλλά ακόμα δεν το έχουμε δει. Και δεν μιλάμε για το σύγχρονο τρένο που “έτρεξε” δοκιμαστικά επί ΣΥΡΙΖΑ το 2018, αλλά για ένα τρένο όχι τόσο σύγχρονο».
Υπενθυμίζεται ότι η Εφημερίδα των Συντακτών αποκάλυψε στο δημοσίευμά τις σκοτεινά σημεία της συμφωνίας που «υπεγράφη στις 14 Απριλίου 2022 με την FSI- Trenitalia πάνω στο μοντέλο “ιδιωτικοποίηση με λεφτά του Δημοσίου”», τη «μίσθωση -και όχι απόκτηση- 10 νέων υδρογονοκίνητων τρένων και ακόμη 10 ηλεκτροκίνητων τα οποία θα φτάσουν στην Ελλάδα στις 31/12/2027, αλλά το Δημόσιο θα πληρώσει από τώρα έως τη λήξη της σύμβασης 86 εκατομμύρια ευρώ» και τέλος την επιδότηση όλων των δρομολογίων όπως ακόμη και Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Αθήνα-Αεροδρόμιο, σαν να επρόκειτο για «άγονες γραμμές».
